Перейти к содержимому

 

Фотография
- - - - -

Военные грузовики с двигателями на дровах.


  • Авторизуйтесь для ответа в теме
Сообщений в теме: 2

#1
SHERLOCK

SHERLOCK

    Мастер

  • Модераторы
  • 11 598
  • 5 190 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 16 Апрель 2019 - 19:06

e57ed4959c774d44a0720a52a011e1ae.jpg

 

«Рабочие лошадки» войны освоили гусеничный ход и деревянное топливо

 

 

Огромную роль в событиях на фронтах и в тылу во время Великой Отечественной сыграли «рабочие лошадки» — грузовой автотранспорт. Но много ли наши современники вспомнят сейчас марок тех автомобилей, которые перевозили боеприпасы, орудия, продовольствие, горючее, людей? На слуху у большинства лишь полуторки, трехтонные «ЗИСы» да американские «Студебеккеры». А ведь существовали тогда и другие машины, причем некоторые из них — весьма оригинальные.

Едва ли не важнейшее свойство грузовика для армейских нужд — его проходимость. Серийные машины, выпускавшиеся в СССР, далеко не всегда могли успешно работать в условиях распутицы, при отсутствии нормальных дорог. Выход из ситуации удалось найти, поставив их на полугусеничный ход.

Среди таких вездеходов следует в первую очередь упомянуть «ЗИС-33», запущенный в производство в 1940 году. Интересно, что «крестным отцом» необычного грузовика стал Никита Хрущев — в ту пору первый секретарь ЦК ВКП(б) Украины.

Осенью 1939-го Никита Сергеевич часто приезжал в полки Красной Армии, продвигавшиеся вглубь Западной Украины, только что включенной в состав СССР, и лично наблюдал, как беспомощно буксуют в грязи наши армейские трехтонки и полуторки. Партийному лидеру очень хотелось предложить какой-нибудь выход, но идея пришла в голову не ему, а его личному водителю: что, если «обуть» задние колеса обычного «ЗИС-5» в гусеницы наподобие танковых? Путем минимальных переделок в конструкции можно создать машину-вездеход.

Идея очень понравилась Хрущеву. По его распоряжению на Харьковском машиностроительном заводе две трехтонки оперативно переделали на гусеничный ход и отправили для испытаний на полигон. Учитывая, что автором идеи значился лично Никита Сергеевич, результаты этой проверки можно было предугадать заранее: конструкция получила положительные отзывы (хотя в действительности военные нашли у такого грузовика немало недостатков).

5193148f518040768ec083721497ab1f.jpg
 
© Фото автора

Вслед за тем в верхах было принято решение о безотлагательном налаживании выпуска грузовика-вездехода, получившего индекс «ЗИС-33», на московском автозаводе. Первые серийные автомобили вышли из цехов уже в январе 1940-го и даже успели принять участие в военных действиях на советско-финском фронте. Именно там выяснилась малопригодность «тридцать третьего» к работе: масса гусеничной навески была чересчур велика, эти механизмы часто выходили из строя, а вдобавок вездеход оказался очень «прожорливым» — расход топлива при езде по бездорожью достигал 150 литров на 100 км!

 

Сборку гибридов прекратили, но уже готовые «ЗИС-33» все-таки поработали в армии, в том числе и в начале Великой Отечественной. Пережить ту военную страду посчастливилось лишь немногим экземплярам. Впоследствии уцелевшие «хрущевские вездеходы» были переданы колхозам, где их переоборудовали в обычные трехтонки.

 

Выпускали на московском автозаводе и другую модель полугусеничного грузовика. Его задний привод уже не был унифицирован с колесным вариантом, конструкторы спроектировали специальную систему гусеничных тележек. Первый вариант такой машины, получивший заводской индекс «ЗИС-22», оказался не слишком удачным. Одной из главных бед стали резино-тканевые гусеницы с металлическими грунтозацепами. В грязи, снегу они часто соскальзывали, лишая машину хода. Заводчанам пришлось дорабатывать эту и другие конструкции. В итоге появился «ЗИС-42».

До нападения Германии на нашу страну успели выпустить лишь три опытных экземпляра этих машин. На основании испытаний уже во время войны инженеры внесли еще несколько усовершенствований в конструкцию, однако серийное производство доведенного до ума грузовика пришлось отложить из-за наступления немцев на Москву. В итоге лишь ближе к концу 1942 года началось массовое производство «сорок вторых», которое продолжалось вплоть до 1946-го. В общей сложности собрали более 6000 таких грузовых вездеходов.

Из-за своих конструктивных особенностей «ЗИС-42» не обладал резвостью: максимальная его скорость даже по хорошему грейдеру не превышала 35 км/час. Зато этот силач мог перевозить в условиях бездорожья до двух тонн груза в кузове, да еще тянуть за собой двух-четырехтонный прицеп. Одна из характерных особенностей «сорок второго», предусмотренных инженерами, — для езды по глубокому снегу, по болотистой местности под передние колеса устанавливались лыжи.

6cee117870be47499a7bba28826b8bdd.jpeg
© Фото из архива
 ГАЗ-60

Поучаствовал в выпуске полугусеничных грузовиков и Горьковский автозавод. Уже с весны 1939 года здесь начали выпуск машин с гибридной ходовой частью «ГАЗ-60». Было выпущено свыше 200 таких машин, большая часть из них поступила в Красную Армию.

Из-за сложности конструкции грузовик получился довольно дорогим и в производстве, и в обслуживании, поэтому позднее горьковчане перешли на сборку другой машины — «ГАЗ-65», которая имела «хрущевскую» конструкцию: сзади были установлены не специальные гусеничные движители, а комбинированная конструкция, которая позволяла осуществлять привод на гусеницу от обычного колеса полуторки.

В общей сложности до весны 1940 года успели собрать около 1800 таких машин. Однако их массовая эксплуатация показала несовершенство конструкции. В результате дальнейший выпуск «ГАЗ-65» решили прекратить. Многие из уже собранных «шестьдесят пятых» стали участниками перового, самого тяжелого периода Великой Отечественной. Практически все эти чудо-грузовики тогда были уничтожены.

Еще одной характерной особенностью советского автотранспорта времен Великой Отечественной было довольно большое количество машин, двигатель которых работал не на бензине, а на дровах!

С учетом сложившейся военной обстановки в стране возникла острая нехватка бензина, однако нашелся вариант, как его заменить. Эта конструкция была разработана инженерами еще в 30-е годы, но наиболее массово такая техника стала использоваться именно в годы войны.

9d2e54eed8584bfabf0bb1a02fa0f166.jpg
© Фото автора

Общее название у всех этих дровяных колесных агрегатов — газогенераторные автомобили. В основе действия газогенераторной установки — процесс получения горючего газа при термическом разложении твердого топлива — например, бурого угля, торфа, прессованной соломы… На практике наиболее популярными оказались газогенераторные машины («газгены», как называли их в обиходе шоферы), работавшие на древесных чурках.

Такие «не бензиновые» грузовики имели весьма характерный внешний вид: позади кабины у них высились две внушительные цилиндрические башни. В одну из них через верхний люк водитель загружал несколько десятков килограммов небольших деревянных кубиков. В нижней части башни была устроена топка с металлической решеткой. Туда требовалось положить для запала щепки, бумагу, солому, промасленные тряпки… и поджечь печку. Постепенно обугливаясь, чурочки давали в числе прочих продуктов реакции горючий газ. Его затем надо было охладить, очистить при помощи фильтров, расположенных под кузовом и в другой башне, а после этого — закачивать через смеситель в цилиндры двигателя.

Представьте себе: приехал на «моторе» в любой лес, напилил-наколол дровишек из сухостоя, заправился ими — и покатил дальше! Но такое древесное топливо, увы, не чета бензину. Поэтому мощность и скорость «газгенов» была чуть ли не в полтора раза ниже, чем у их «бензиновых» собратьев. Да и двинуться в путь после длительной остановки сразу не получалось: с момента, как печку разжег, минут 15, а то и полчаса предстояло ждать, пока газогенератор начнет давать продукцию.

c64aefd71e2949faa700c5c8e63c998a.jpg
© Фото из архива
 ЗиС-41

Вдобавок шоферам приходилось быть по совместительству еще и кочегарами: они растапливали агрегат, периодически загружали в башню новые порции чурок (одного бака, вмещающего 50–60 килограммов, хватало на 70–90 км пробега), а еще регулярно — через 150–200 километров пути — приходилось чистить топку от накопившейся золы.

Первые серийные «газгены» появились в СССР в 1936 году. Их выпускали в Москве и в Горьком на шасси полуторок и трехтонок. Правда, масса самого газогенератора и его вспомогательных агрегатов получалась весьма внушительной — 400–500 килограммов. Этот «довесок» уменьшал грузоподъемность машин. Дровяные «ГАЗ-42» могли перевозить лишь тонну груза, а их московские аналоги «ЗИС-13», «ЗИС-18», «ЗИС-21», «ЗИС-41» — чуть больше двух тонн.

Слабосильные и медлительные «газгены» на фронте были плохими помощниками, но в тылу эти машины оказались в те скудные военные годы очень востребованы. Выпуск газогенераторных автомобилей на ГАЗе продолжался вплоть до 1946 года, а дровяные «ЗИС-21» выпускались на Уральском автозаводе вплоть до 1952-го. Всего было изготовлено несколько десятков тысяч таких машин. Одно время СССР даже вышел на 1-е место в мире по количеству «газгенов»! 

 

 

 
 

 




#2
SHERLOCK

SHERLOCK

    Мастер

    Топикстартер
  • Модераторы
  • 11 598
  • 5 190 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 16 Апрель 2019 - 19:10

В-52 на пенсию не собирается: насколько опасен один из старейших бомбардировщиков

 

 

8ba3198a75394abdb918377e42ace263.jpg

 

 

 

 

США в марте увеличили группировку своих старейших стратегических бомбардировщиков В-52Н в Европе. «Стратеги», которым уже за 60, тут же принялись летать в районе Балтики, «прощупывая» российские системы ПВО
 
 

«Армейский стандарт» решил разобраться, насколько опасен этот самолет, а заодно рассказать его историю. Потому что нельзя не признать: В-52 действительно легендарная машина, по праву стоящая в одном ряду с нашими «Медведями» и «Белыми лебедями».

Первое, что стоит отметить — Boeing B-52 Stratofortress («Стратосферная крепость») — настоящий ветеран. Этот стратегический бомбардировщик стоит на вооружении ВВС США с 1955 года. И, как заявляют в Пентагоне, может поставить 100-летний рекорд по сроку службы. По крайней мере до 2040-х годов его списывать в утиль не собираются.

Конечно, нынешний В-52Н похож на своего предшественника середины прошлого века только внешне. Многократно модернизировались и менялись двигатели, авионика, боевая начинка. Что лишний раз доказывает — авиаконструкторам фирмы Boeing удалось создать действительно на редкость удачный планер самолета.

c08ee38dc64c40f29b8f7a74c40b2b9f.jpg
© af.mil

Самолет создавался с 1946 года. Тогда военное ведомство США хотело получить бомбардировщик с радиусом действия 8000 км, с бомбовой нагрузкой 4500 кг при средней скорости полета 480 км/ч и крейсерской — более 700 км/ч. Основной его задачей было доставить две термоядерные бомбы большой мощности до любой точки СССР.

Опытный образец XB-52 был поднят в воздух 15 апреля 1952 года. Он уже имел знакомые всем любителям авиации очертания — схему высокоплан с восемью двигателями под крылом, объединенными попарно в мотогондолы. А первые серийные машины, получившие обозначение В-52В, начали поступать в ВВС США с июня 1955 года.

Затем началась долгая история выпуска модификаций (например, из 50 первых В-52В больше половины были переоборудованы в самолеты-разведчики) и модернизаций. Всего, кстати, было построено 744 самолета B-52 различных модификаций, из них 71 самолет потерян в результате летных происшествий.

Бомбардировщик оказался рекордсменом. В ноябре 1956 года были выполнены беспосадочные полеты вокруг Североамериканского континента и через Северный полюс протяженностью 27000 км. В январе 1957 года три B-52 совершили кругосветный полет за 45 часов 19 минут, пролетев 39750 км со средней скоростью 850 км/ч. В январе 1962 года самолет установил рекорд дальности полета без дозаправки, преодолев 20168 км за 22 часа 9 минут.

21 мая 1956 года с B-52 была сброшена первая водородная бомба.

Сегодня в ВВС США в активной эксплуатации около 60 машин и порядка 20 — в резерве.

Боевая история В-52 по любым меркам не слабая. Машина применялась практически во всех войнах и операциях, которые вели США последние полвека. Например, во время войны во Вьетнаме в 1972 году в ходе операции Linebacker II бомбардировщики за 12 дней совершили 729 боевых вылетов и сбросили 15 тыс. 237 тонн бомб. За время операции было потеряно 15 B-52. Их сбили зенитными ракетами. А всего за время вьетнамской кампании (126 тыс. вылетов) Америка потеряла 30 машин. Интересно, что два бомбардировщика были сбиты истребителями Миг-21. Но и стрелками В-52 были сбиты два вьетнамских истребителя МиГ-21.

Применялись В-52 во время войны в Персидском заливе. В этой войне участвовало 70 В-52. Один самолет был сбит, еще шесть повреждены зенитным огнем.

ed08675fd8a44bc0b9a82442745b2332.jpg
 

Также В-52 применялись при бомбардировках бывшей Югославии.

Во время второй войны в Персидском заливе в 2003 году с В-52 было выпущено около ста крылатых ракет. В основном они поражали РЛС противника, а также объекты энергетической инфраструктуры.

До сих пор В-52 используются в Афганистане и Сирии.

 

Дальние бомбардировщики B-52H регулярно проходят ремонт и модернизацию, что позволяет им сохранять требуемое техническое состояние. Например, те самолеты, что в марте «прощупывали» ПВО России, взлетев с английской авиабазы Фейрфорд, были оборудованы высокоточным поисково-прицельным комплексом Sniper Advanced Targeting Pod.

 

До сих пор B-52H Stratofortress остается самым крупным и тяжелым боевым самолетом ВВС США. Размах крыла у него 56,4 м, длина 48,5 м, максимальная взлетная масса — 220 т. Максимальная боевая нагрузка достигает 31,5 т. Крейсерская скорость — 845 км/ч. Практический потолок — 15 км. Боевой радиус определяется в 7200 км.

Бомбардировщик имеет возможность дозаправки в полете. До начала 90-х годов все B-52H оснащались кормовыми установками с 20-мм автоматическими пушками M61. Сейчас самостоятельная защита самолета обеспечивается средствами радиоэлектронной борьбы.

Интересно, что для экипажа предусмотрена возможность катапультирования. Так, командир экипажа и второй летчик размещаются рядом на верхней палубе в креслах, катапультируемых вверх (безопасное покидание самолета обеспечивается даже на земле). Оператор системы РЭБ также расположен на верхней палубе в катапультируемом вверх кресле, а штурман и бомбардир — на нижней палубе спиной к направлению полета в креслах, катапультируемых вниз (минимальная безопасная высота покидания — 76 м).

Имеющаяся номенклатура вооружений B-52H делает его универсальным (хотя и не совершенным) средством нанесения ударов. В зависимости от поставленной задачи, возможно применение бомб, управляемых и крылатых ракет, морских мин.

Так, B-52 способны применять свободнопадающие бомбы разных типов, в том числе и ядерные. Однако несколько лет назад эти самолеты исключили из носителей тактического ядерного оружия (бомбы B61 и B83). Сейчас B-52H является носителем высокоточного бомбового и ракетного вооружения. Это управляемые бомбы JDAM (сбрасывается с дистанции в несколько десятков километров от цели, и наводятся на нее при помощи спутниковой навигации) и управляемая бомба AGM-154 JSOW (максимальная дальность сброса для последних модификаций достигает 130 км).

Также бомбардировщик способен нести различные модификации крылатой ракеты AGM-86 ALCM/CALCM. Они способны лететь на дальность до 2400 км и нести как обычную, так и специальную боевую часть. На самолете может устанавливаться 12 ракет AGM-158A/B с дальностью действия 360 или 980 км в зависимости от модификации.

7bd43b43de0d47fbbf98650d60941fdd.jpg
© af.mil

Кроме того, B-52H может использоваться в качестве носителя морских мин и решать задачи постановки минных заграждений.

Несмотря на все это, угроза от В-52Н для стран с развитой эшелонированной системой ПВО не так велика. Он сможет использоваться для нанесения ударов только как самолет второй волны — после подавления средств противовоздушной обороны противника.

Даже несмотря на современные бортовые средства радиоэлектронной борьбы, он легко отслеживается РЛС из-за очень высокой эффективной площади рассеяния — порядка 100 кв. м. (Для сравнения, у последних моделей стратегического бомбардировщика В-1, формально не являющегося «стелс», этот коэффициент — около 3 кв.м.)

Кроме того, дозвуковая скорость бомбардировщика замедляет переброску самолетов на передовые авиабазы и увеличивает время, необходимое для проведения атаки. Это, безусловно, дает преимущества противнику, позволяя ему вовремя отреагировать на угрозу.

Тем не менее при применении с В-52 крылатых ракет, ПВО придется иметь дело с большим количеством малоразмерных целей, а сам самолет при этом в зону действия наземных средств ПВО входить не будет. Впрочем, перед истребителями он беззащитен, если только за него не «заступятся» истребители сопровождения.

a544f050f4f4432088f32bf83e6cf548.jpg
© wikimedia.org

Большая дальность полета и способность долгое время находиться в воздухе, делают В-52Н опасным в случае его использования в режиме дежурства. Особенно если учесть, что он может нести не только конвенциональные боеприпасы. Последние действия американской стратегической авиации у российских границ это только подтверждают. Возвращаются шаблоны боевой работы времен «холодной» войны. Очевидно, что в данном случае B-52H в первую очередь рассматривается, как средство демонстрации силы.

Но, конечно, наибольшую опасность В-52Н представляет для так называемых третьих стран, что подтверждается опытом его применения в Афганистане и Сирии. Не имея современных средств ПВО, противник ничего не может противопоставить американским стратегическим бомбардировщикам. Особенно действующим с дальних дистанций высокоточным оружием. 

 

 



#3
Skumon

Skumon

    Cэнсэй

  • VIP
  • 34 919
  • 9 367 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Россия

Отправлено 19 Апрель 2019 - 19:53

Газогенераторные авто и после войны бегали по дорогам.








Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 анонимных



Анализ сайта